Funcionamiento y regulación de las suspensiones en la moto. |
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Las suspensiones son uno de los sistemas más desconocidos por los motoristas. A pesar de que todos las consideramos fundamentales, especialmente, si exigimos una mínima eficacia en conducción deportiva. Sin embargo, las suspensiones no son tan complicadas como pueden parecer, y conocer sus principios básicos de funcionamiento es fundamental para poder comprenderlas y dominarlas. Es evidente que para poder ajustar perfectamente estos sistema no sólo hay que disponer de los conocimientos necesarios, sino también de las reacciones de la moto, y, sobre todo, tener la sensibilidad adecuada para interpretar la información que se recibe de la moto.
b) Procurar que las partes de la moto que están ancladas a las ruedas, es decir, todo aquello que no son las ruedas y la parte fija a ellas, (que se denomina masa no suspendida) se mantenga en una trayectoria rectilínea con respecto al suelo.
Diferentes tipos de horquillas de moto. - Las horquillas tradicionales. Las horquillas tradicionales disponen de un muelle interior y de un sistema hidráulico formado por una barra fija a la parte inferior de la botella de la horquilla, sobre la que normalmente se sujeta el muelle, que se apoya en el otro extremo en la parte superior de la barra. Recorrido de compresión en la horquilla de una moto Cuando la horquilla se comprime, la porción de la barra de la horquilla que se introduce en la botella reduce el volumen disponible para el aceite en la zona inferior. Estes es obligado a pasar por los orificios de la barra del hidráulico a su interior y de ahí a la parte superior de la horquilla. Al mismo tiempo, una pequeña cámara situada entre el extremo superior de la barra del hidráulico y el final de la barra de horquilla se llena de aceite por efecto de la sobrepresión a que es sometida la cámara inferior de la horquilla. Estos movimientos de aceite provocan un freno a la acción de compresión del muelle, y hay que ajustar los diferentes taladros y densidades de aceite a la retención hidráulica que se desee.
Recorrido de extensión en la horquilla de una moto
En la carrera de extensión el efecto es el contrario. La barra sube y deja espacio libre en la zona inferior de la horquilla, lo que obliga por una parte a que el aceite situado en la zona superior pase al exterior de la zona inferior atravesando los taladros inferiores, y al tiempo que el aceite almacenado en la cámara superior, al verse presionado por la subida de la barra de la horquilla, se introduzca en el interior de la barra del hidráulico por unos taladros. El principal defecto de este sistema es la falta de regulación. Para variar el efecto hidráulico hay que modificar el tamaño de los taladros o la densidad del aceite, lo que significa realizar cambios permanentes. Las horquillas actuales funcionan con el sistema de cartucho, aunque para ello el diámetro mínimo de las barras debe ser de unos 39 o 40 mm. En este caso el funcionamiento es completamente diferente. La horquilla dispone en su interior de un cilindro anclado a la parte inferior llamado cartucho, que es recorrido durante el recorrido de la suspensión por un embolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte inferior del cartucho están emplazadas unas cajas de láminas, que permiten con una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen completamente libre en la otra dirección de desplazamiento En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe está intercalado él paquete de láminas de compresión, que causa el efecto hidráulico. En el recorrido de extensión, el volumen despejado por la salida de la barra que soporta el émbolo debe llenarse de aceite, y este vuelve a pasar por el desagüe inferior, y por las láminas del paquete de compresión, que en este caso no ofrecen resistencia. Sin embargo, el aceite de la parte superior del cartucho . tiene que pasar por el paquete de láminas de extensión sujeto al émbolo, que en este caso produce el freno. La ventaja de estos sistemas es que pueden regularse con facilidad, ya que los paquetes de láminas se pueden auxiliar con sistemas formados por conductos estrechos, sobre los que una aguja puede variar su efecto fácilmente.
Recorrido de compresión y extensión del monoamortiguador
Las horquilla de cartucho pueden tener un diseño poco acertado, y es relativamente frecuente que las láminas dispongan de desagües tan pequeños que el aceite no quede frenado en ellos, de manera que a alta velocidad se produce un efecto similar al de las horquillas tradicionales, ya que realmente el efecto hidráulico no proviene de la láminas, sino del conducto de salida que se encuentra tras ellas, y que en principio no debe provocar ningún obstáculo. En otras ocasiones el diseño no es el adecuado y el sistema pierde efectividad por calentamiento, fricciones excesivas de los componentes, etc.... Para resolverlos bien se puede trabajar con suspensiones de mayor calidad, o bien trabajar con accesorios para las suspensiones que modifican su funcionamiento, como es el caso de Race Tech, que dispone de cajas de láminas que permiten un revalvulado y varían en funcionamiento de la suspensión en muchos apartados.
El ajuste de una suspensión es un trabajo metódico que requiere experiencia, sensibilidad y método. Hay que realizar las diferentes operaciones por pasos y ser capaz de observar las diferencias que tienen lugar, ya que muchas veces no es fácil comprender que problema. En general un mismo resultado puede obtenerse por diversos procedimientos, por lo que vamos a referirnos únicamente a una regulación convencional sobre una moto se serie a la que no se van a modificar parámetros como la dureza interna del muelle, la viscosidad del aceite o el valvulado interno. Un método de trabajo suele comenzar por colocar la precarga adecuada del muelle. Para ello hay que comprobar que no hace topes ni trabaja con un recorrido excesivamente pequeño. Es sencillo instalar una pequeña brida de plástico que indique el recorrido estatico empleado, que debe ser cercano al máximo, pero no completo. En este caso lo único que se puede regular es la precarga inicial, es decir, la carga necesaria para que el resorte comience a comprimirse. Es importante que la suspensión disponga de un cierto hundimiento con el piloto para evitar que las ruedas se levanten a pisar cualquier bache o cambios de rasante, pero la medida varía dependiendo del tipo de moto, de su peso y del que tenga el piloto.
Calculo Recorrido Estatico Suspensión Delantera Paso 1:En principio se debe medir sin el piloto la distancia de la horquilla totalmente extendida, desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta la parte inferior de la misma, Paso 2:Con el piloto encima y en la posición de conducción normal, con la ayuda de un amigo intenta comprimir la horquilla, haciendo el movimiento de compresión pero sin usar los frenos, después deja que la horquilla se extienda lentamente y en el punto donde se pare mides de nuevo la distancia desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta el final de la misma, esta es la distancia L2 Paso 3: Con el piloto encima y en la posición de conducción normal, tira de la horquilla hacia arriba dejando que la horquilla se quede extendida lentamente y donde se pare mide la distancia de nuevo desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta el final esta es la distancia L3 La formula es la siguiente: Las motos de calle tienen un recorrido del 25 a 33% del recorrido total de la suspensión traducido es de 30-35 mm de recorrido estático, las motos de circuito de 25mm-30mm Como media en una moto deportiva de cilindrada media podemos considerar que debe hundirse unos 30 mm, pero este valor es muy variable y no puede tomarse una referencia válida en todos los casos. Recuerda que esta media inicial debe hacerse en parado con el piloto encima de la moto y realizando el movimiento de arriba.
Una vez obtenido un compromiso de muelle hay que regular el hidráulico, pero hay que tener en cuenta que en muchas ocasiones la regulación de los amortiguadores de serie no es excesivamente precisa. Una observación en parado de la velocidad de rebote o de compresión de las suspensiones empujando con las manos sólo es valida para comprobar si el estado es desastroso y además a baja velocidad, pero hay que comenzar por comprobar que tanto la compresión como la extensión se realizan con un cierto freno, y que no hay variaciones a lo largo del recorrido.
La regulación de los parámetros de hidráulico para llegar a ajustes precisos obliga a probar, averiguar que es lo realmente hace la moto, y actuar. Primero debemos saber donde estan situados los controles de la suspensión y como funcionan Hacia la derecha: Endurecer la suspensión Hacia la izquierda: Ablandar la suspensión En la parte delantera:
1- Extensión de hidraulico 2- Compresión de hidraulico 3- Precarga del muelle Podemos dar unas ciertas bases, pero es importante probar. Si un ajuste en una dirección empeora el funcionamiento hay que volver y dirigirse en el sentido contrario. Igualmente es fundamental no trabajar con todos a la vez, sino con un parámetro cada vez ya sea la extensión compresión o precarga, ya que realizar dos modificaciones a la vez pueden afectarse mutuamente y hacer imposible la regulación. Apuntar siempre en un block los reglajes originales. En la parte Trasera:
Compresión delantera
Vete a dar una vuelta en la moto y prueba frenar y tumbar en diferentes curvas y a diferentes velocidades. Conseguiras ver que la moto se hunda de alante. Si notas que la moto hace topes, aumenta la precarga delantera. Extensión Delantera También puede haber una falta de tracción si la extensión esta demasiado dura hace que la rueda no te transmita nada y en casos extremos cuando la suspensión no puede reaccionar a tiempo para extenderse de nuevo se comprimirá de nuevo hasta que haga tope la horquilla lo cual es suficiente peligroso. Una alternativa a los ajustes de los fabricantes para la extensión delantera es colocar la moto a nivel del suelo y con la ayuda de un amigo o el caballe trasero, presionar en la parte superior de la tija o semimanillares sin tocar los frenos y luego soltar. La suspensión debería extenderse de nuevo a su poisición original en menos de un segundo. Si tarda mas de un segundo necesitas aflojar la extensión pero si tarda menos de un segundo o sobrepasa su posición original deberías endurecer la extensión. Este metodo puede funcionar pero es demasido simple para el mundo real de la conducción. Un area crítica donde quieres que la extensión delantera funcione realmente bien es en la mitad de la curva y a la hora de girar o tumbar. Según vuelas con la moto por la carrtera y frenas antes de llegar a la curva, la suspensión se comprime, después cuando sueltas los frenos la parte delantera se extiende completamente. No quieres que la parte delantera se extienda muy rapidamente especialmente en mitad de la curva. No es tan impotante si frenas justo antes de la curva pero si que resulta mas crítico si frenas entrando en la curva. Blanda: Si se extiende demasiado deprisa en la curva la moto se levantara muy rapido creando una mayor distancia entre ejes. La rueda delantera tendera a volverse loca tb tb hará que la moto tienda a abrirse demasiado a la salida de la curva como un sentimiento de que la parte delantera esta flaneando. Si ocurre esto endurece la extensión para reducir el movimiento de extensión de la horquilla. Dura: Por otra parte si la extensión esta demasiado dura, cuando sueltes los frenos y comiences a abrir el gas en plena curva, como la parte delantera esta comprimida durante mas tiempo la distancia de ejes es menor lo que provoca un tacto tosco como la moto fuera de madera y hace que gire demasiado rápido. Afloja un poco la extensión. Para ajustar la extensión delantera vas a tener que pasar por unas cuantas curvas unas cuantas veces y es mejor que hayas ajustado bien antes la precarga y la compresión delantera primero. Básicamente tienes que ser capaz de hacer
solo ajustando la extensión( recuerda que ya hemos solucionado la compresión, no lo enredes)
Cambios en la geometría de la moto Con el cambio de la posición de las barras en la tija de suspensión, podemos variar ligeramente la geometría de la dirección, el reparto de pesos y la altura de la moto. Si se suben las barras, las tijas de suspensión quedan más cerca de la rueda, de manera que se reduce el ángulo de la dirección y el avance de la dirección respecto de la rueda delantera. Esto provoca un cambio del comportamiento de la moto hacia posturas más radicales: la moto es más ágil y rápida de dirección, pero pierde estabilidad en línea recta y tracción a la salida de las curvas.
Si el caso es el contrario, es decir, las barras se bajan al alejar las tijas de suspensión de la rueda, la moto se levanta y aumenta el ángulo de dirección y en avance, por lo que se ralentiza la dirección de la moto, y aumenta la tracción y la estabilidad en línea recta. La distancia entre ejes se ve también afectada en los mismos términos, pero su variación es más pequeña y menos influyente. En ambos casos, hay que comprobar que al realizar modificaciones de espacio, la rueda no choque con ningún elemento durante su recorrido. Por último, hay motocicletas que permiten regular el ángulo de la horquilla, aunque tan solo se trate de unas cuantas muy especiales. En este caso, la variación del comportamiento es similar a la obtenida al cambiar la altura de anclaje de las barras.
BUSCA LOS REGLAJES DE SUSPENSION "ORIENTADOS PARA CIRCUITO" DE TODAS LAS MARCAS DE MOTOS Lista de efectos que causan una suspensión mal regulada: - Topes en frenada - Sobreviraje: la moto se cae hacía dentro en las curvas, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas. Muelle duro o excesivamente precargado (Se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente) - Subviraje:la moto tiende a salir hacía el exterior de la curva. - Falta de agilidad a la entrada de la curva - Excesiva sensibilidad en los baches Extensión escasa (La horquilla se extiende demasiado rápidamente) - Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración - Subviraje - Perdida de tacto frontal Extensión excesiva (La horquilla se extiende demasiado lentamente) - Sacudidas en las aceleraciones - Rebotes en el interior de la curva Compresión escasa (La horquilla se comprime muy rápidamente) - Hundimiento excesivo - Sensibilidad en los baches - Sobreviraje Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente) - Subviraje - Sacudidas de dirección - Oscilaciones y rebotes en frenadas. Suspensión trasera Muelle blando o escasa precarga (La moto esta demasiado hundida y se hunde rápidamente) - Subviraje - Parte trasera demasiado suelta en frenadas - Hundimiento trasero en aceleración. - Cambios de dirección ralentizados Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y le cuesta mucho hundirse) - Falta de tracción Extensión escasa (El amortiguador se extiende demasiado rápido) - Movimientos verticales en baches Extensión excesiva (El amortiguador se extiende lentamente) - Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre Compresión escasa (El amortiguador se comprime demasiado rápido) - Falta de tracción brusca en aceleraciones - Nerviosismo en aceleración Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente) - Tracción pobre y falta de adherencia.
INFORMACION RECOGIDA DE: Race tech |
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