Proyecto para la creación de un Circuito de Velocidad permanente en el norte de España, País Vasco ó Navarra |
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| ¿Cómo se diseña un circuito de velocidad? |
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| «Conseguimos el equilibrio del trazado muy artesanalmente, el parto se realiza a pulso, ya que el trazado se encuentra dentro de la mente», reconoce Nogué. Lo que más dificulta conseguir ese equilibrio en el trazado es que, en la mayoría de las ocasiones, este habrá de dar acogida a eventos muy diversos.
Por ello, diseñar un circuito con unas características compensadas es una labor muy compleja para la que, por encima de todo, se requiere una gran experiencia en la conducción deportiva. «Al final, el trazado lo tienes que intuir, que oler», apunta Jaime Nogué de una manera muy gráfica. Hoy en día, los circuitos se proyectan tratando de conseguir la mayor espectacularidad posible, es decir, que proporcionen un amplio campo de visión a los espectadores y que faciliten los adelantamientos. Estudios previos La visibilidad es uno de los aspectos que más se estudian antes de iniciar la construcción. Se procura sobre todo que no haya obstáculos entre las gradas y la pista y que el campo que abarquen los espectadores sea lo mayor posible. La visibilidad puede incluso alterar por completo la filosofía del proyecto. Buen ejemplo de ello es el Ricardo Tormo, en la Comunidad Valenciana, el único gran circuito de sus características en España, al estar concebido a modo de anfiteatro, completamente rodeado de gradas. Desde ellas se puede observar la totalidad del recorrido, algo que agradecen los espectadores. Todos los tramos del trazado se analizan informáticamente durante el proceso de diseño, para ello se utiliza el llamado Programa de Cálculo de Velocidades y Escapatorias. En él se introduce el trazado del circuito y toda una serie de parámetros geofísicos, como las prestaciones del vehículo, los pesos -con los diferentes llenados del depósito-, los coeficientes de adherencia de las distintas superficies, etcétera. Este programa señala la velocidad del coche o moto en cada punto del circuito. Muestra además una serie de tangentes, que indican la trayectoria, la velocidad y el recorrido que seguiría el vehículo de salirse en cualquier punto de las diferentes curvas, hasta lograr detenerse o recobrar la trayectoria. Esto resulta muy útil para calcular las áreas de las zonas de escape. Con toda esta información, los ingenieros van modificando los radios de las curvas, con el objeto de adecuar el trazado a los parámetros fijados previamente por los promotores del proyecto. Este proceso requiere fuertes dosis de creatividad, al tratarse de un trabajo en tres dimensiones en el que hay que contar con las imposiciones de la competición, pequeños accidentes del terreno -la FIA permite pendientes hasta del 5%- y elementos paisajísticos, como árboles o pequeñas balsas de agua que, en ocasiones, se aprovechan para dar al trazado una personalidad propia. Una curva, varias trazadas El mayor reto del diseñador es hacer compatibles las trazadas de vehículos tan distintos como un camión de carreras, un monoplaza y una moto de competición. Los distintos vehículos de competición no realizan las mismas trazadas. Trazar una curva no es más que intentar superarla de manera que se produzca el menor giro del volante. El objetivo es pasar por ella a la mayor velocidad posible. Sin embargo, esto se dice con mucha más facilidad de lo que se hace, sobre todo, porque en los circuitos se suceden con frecuencia varias curvas a uno y otro lado, cosa que aumenta considerablemente el nivel de dificultad y hace posibles varios tipos de trazada, es decir, de trayectoria a lo largo de esas curvas. Las trazadas vienen determinadas por la habilidad del piloto y por las prestaciones y características del vehículo que conduce. Un Fórmula 1, por ejemplo, es capaz de tomar una curva a una velocidad mucho mayor que una moto de MotoGP, por lo que su trazada teórica será bastante más amplia alrededor del punto más cerrado. Además, la zona en la que frenan los monoplazas es mucho más corta, ya que son cuatro, y no dos, las ruedas sobre las que actúan los frenos. Mientras, la moto, una vez reducida convenientemente la velocidad, tenderá a ajustarse mucho más al interior de la curva. Esto implica que ambos vehículos frenan, giran y aceleran en zonas distintas de la pista. Los camiones realizan unas trazadas completamente distintas. La enorme inercia que llevan hace que necesiten un amplio tramo para poder frenar y acelerar. Además, su trayectoria alrededor de las curvas debe trazarse intentando líneas rectas, ya que de lo contrario el reparto de pesos haría que tendieran a salirse de la pista o volcar. |
| ¿Como se construye un circuito de velocidad? |
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| Para desentrañar los entresijos de estas complejas obras de ingeniería, hemos acudido a la empresa española GPO, uno de los mayores expertos mundiales en este campo, con más de 20 circuitos construidos (como el Ricardo Tormo) y una división dedicada permanentemente a esta área de negocio. Jaime Nogué, jefe de diseño, gerente de GPO e inspector internacional la FIA (Federación Internacional de automóvilismo), explica los detalles de la génesis, diseño y construcción de un gran circuito de velocidad, el escenario donde las hazañas de Alonso y compañía son posibles.
La construcción de un circuito de velocidad preparado para albergar competiciones internacionales representa una obra de ingeniería de una increíble complejidad. El diseño del trazado exige una importante dosis de creatividad y un profundo conocimiento tanto de las técnicas de construcción, como de las de pilotaje. Entre el techo de los boxes y el piso de arriba hay una pequeña cornisa que evita que el fuego llegue a los espectadores si un coche se incendia. Este tipo de instalaciones requieren un mínimo de 100 hectáreas de superficie. Sobre este terreno se realizan prospecciones geotécnicas, estudios hidrológicos, topográficos, meteorológicos, etcétera. El asfalto La información que proporcionen influirá tanto en las condiciones, como en los materiales que se habrán de emplear en la construcción. Según Jaime Nogué, ingeniero y diseñador de GPO: «Estos informes pueden incluso llegar a desaconsejar completamente todo el proyecto. Ante la enorme cantidad de tierra que se habrá de remover, si el suelo es muy arcilloso o pantanoso, los costes pueden dispararse». Uno de los exámenes más importantes es el meteorológico. Los índices plubiométricos que se registren en la zona impondrán el tipo de asfalto a utilizar, según el coeficiente de drenaje, la resistencia y otras características que se estimen necesarias. El área de la zona de escape se calcula mediante un programa específico para poder proporcionar al piloto la posibilidad de volver a la pista. En la actualidad hay una gran variedad de asfaltos, sin embargo, con ellos ocurre lo mismo que con los neumáticos, es decir, un asfalto con un gran coeficiente de adherencia a temperaturas elevadas, cuando llueve, no drena tanto como debería. Los asfaltos que tienen mayor capacidad de drenaje, además de mucho más caros, son también extremadamente delicados y, cuando aumenta la temperatura, pueden perder algunas propiedades, ya que tienden a calentarse en exceso. Sin embargo, el tipo de asfalto que se usa en los circuitos de velocidad no es diferente al empleado en cualquier carretera o autopista que, en principio, también deberían ajustar sus materiales de construcción a los mismos estudios. Es más, el coste de construcción de un kilómetro de circuito está alrededor de los 600.000 euros. Un precio inferior al de un kilómetro de autopista, donde el volumen de tierra a remover puede ser mucho mayor. La subfase Según Jaime Nogué: «Un tiempo razonable para completar toda la obra -tanto el trazado, como el resto de las instalaciones- suele estar en torno a los 18 meses». Éste, por ejemplo, fue el plazo necesario para levantar el circuito internacional de Shanghai, en China, el más moderno y grande del mundo.
Podemos observar a menudo la importancia de que el asfalto se asiente sobre una subbase adecuada, ya que la mayoría de defectos que sufre, como baches, grietas, piel de cocodrilo, etc. suelen estar causados por una subbase deficiente. Pero la diferencia cualitativa más importante entre un circuito de velocidad y cualquier carretera está en el mantenimiento que recibe y las cotas de precisión con las que se construye el trazado. El asfalto de un circuito dura entre ocho o diez años, durante ese tiempo se limpia periódicamente para eliminar la goma que se le ha ido pegando y que le resta buena parte de sus cualidades. Sin embargo, hay algunos factores que pueden obligar a reemplazarlo antes, por ejemplo, si se rompe un motor y sobre la pista se derrama el aceite del interior, ya que éste es un líquido que corroe el betún del asfalto, de ahí los parches que se ven en algunos trazados y carreteras. Por otro lado -aunque esto sea algo que no se suela cumplir-, cuando se construye un circuito nuevo, lo ideal sería que no se utilizara la pista hasta pasados sesenta días. Esto también deteriora considerablemente el trazado. Además, en las instalaciones que se alquilan al gran público, si el asfalto está a una temperatura elevada, las ruedas de los coches de calle -a más presión y más estrechas que las de los vehículos de competición-, pueden llegar a hacer pequeños surcos durante una apurada de frenada. Drenajes Otro de los estudios que afectan a la fisonomía del circuito es el hidrológico, que se realiza para predecir las avenidas por las que circulará el agua cuando llueva. Si el aquaplaning es un fenómeno peligroso en condiciones normales, cuando se circula a más de doscientos kilómetros por hora puede llegar a ser fatal, por eso algunas zonas del trazado se construyen con pequeñas inclinaciones. La mayoría de las veces, estas inclinaciones son longitudinales para evitar los cambios de rasante. Cuando son transversales en ningún caso superan el 1,5%, por lo que resultan prácticamente inapreciables. En los circuitos destinados a albergar grandes pruebas internacionales se lleva a cabo un estudio de afluencia de tráfico. La mayoría de los expertos coinciden en que la mejor manera de distribuir el acceso al interior sería construyendo una carretera de circunvalación a su alrededor, sin embargo, ésto resultaría casi tan caro como el resto de la obra. Los problemas de circunvalación que se registran en algunas instalaciones, como la de Jerez, no suelen ser producto de la falta de planificación, sino de la imposibilidad de dimensionar los accesos tan sólo teniendo en cuenta dos días al año. Elementos como ligeras pendientes de hasta un 5%, árboles o pequeñas balsas de agua se aprovechan para conferir al trazado una personalidad propia. Dimensiones Hoy en día, las proporciones de los circuitos son bastante homogéneas aunque tadavía haya trazados exageradamente largos, como el de Spa, en Bélgica, de 6.976 metros, o muy cortos, como el de Mónaco, que sólo tiene 3.340 metros de recorrido. La longitud del circuito resulta decisiva para potenciar el espectáculo. Aunque la FIA impone un mínimo y un máximo de recorrido, que depende del tipo de competiciones que vaya a albergar y de la duración de la carrera, lo cierto es que casi todos los expertos coinciden en que es recomendable que el trazado no rebase los 4,5 kilómetros de longitud. La razón es que, si se alarga demasiado el tiempo que el aficionado espera para ver pasar la cabeza de carrera -los estudios dan un margen de unos 3 minutos-, éste comienza a perder el interés. Una serie de sensores instalados en los circuitos, junto con un amplio sistema de cámaras de seguridad, recogen cualquier incidencia que se produzca. La premisa que impone la FIA es que, siempre que sea posible, se procuren espacios para que los vehículos puedan llegar a detenerse o a recobrar la trayectoria cerca del trazado sin que se produzca una colisión. Sin embargo, la Federación Internacional de automóvilismo, obliga a instalar dos líneas de protección en los lugares a los que acceda el público o en aquellos en los que haya algún elemento -un árbol, una colina, una zanja, etcétera.-, contra el que pueda impactar un vehículo fuera de control. La primera línea de protección es un guardarraíl o un muro de hormigón, dependiendo de la zona de circuito. La segunda línea de seguridad la constituye un vallado de cables de acero, que se tensan cada 40 metros y que, por sí mismos, también debrían ser capaces de detener completamente un vehículo que se salga del trazado. Entre estas dos líneas debe haber, como mínimo, un metro de separación, ya que deben dejar espacio para una pista por la que circulen los servicios de emergencia y los comisarios. Conflicto de intereses En este aspecto es donde las normativas de la FIA y de la FIM, Federación Internacional de Motociclismo, se contraponen. En primer lugar, desde la FIA se vienen realizando diversos estudios que aconsejan eliminar muchas de las zonas que, actualmente, vienen sirviendo de escapatoria. La razón es que, en la actualidad, el 80% de las ocasiones que un coche se sale de la pista en una escapatoria, termina quedando bloqueado. Pero una medida semejante sería muy peligrosa de cara a las competiciones de motos. Por otro lado, la FIM exige que la primera línea debe estar constituida por una barrera que disipe la energía de vehículo y que pueda detener al piloto en condiciones de seguridad. Sin embargo, la FIA, cuya normativa es la que se suele seguir al ser menos flexible, recomienda un guardarraíl de hormigón. Cuando un circuito acoge eventos promovidos por las dos organizaciones, se suele satisfacer la normativa con elementos móviles del tipo balas de paja prensada o neumáticos. Las gradas deben estar, al menos, a cinco metros del borde de la pista, sin embargo, si se encuentran a más de dos metros de altura -como sucede en la recta de meta en muchos circuitos-, se permite que estén más cerca. En los boxes prima la funcionalidad, por eso se montan por módulos que, en el caso de ser necesario puedan ser unidos de dos en dos o de tres en tres. En su interior se realizan todo tipo de instalaciones: un decantador de aceites y otro de aceites, una salida de aire comprimido, tomas de electricidad de todas las potencias, varias líneas de teléfono, baños y ADSL. |
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